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国家注资不是良方

发布时间:2019-09-13 01:10:58

  连续上涨了两年多的国内航空燃油指导价首次调低,比去年8月调价时的5540元/吨下降90元,但依然比去年初航油出厂价45 0元/吨高920元。

  1月14日,连续上涨了两年多的国内航空燃油指导价首次调低,比去年8月调价时的5540元/吨下降90元,但依然比去年初航油出厂价45 0元/吨高920元。

  1月17日,国内燃油附加费同步下调,国内航线800公里以下航段的燃油附加费,由60元降至50元,800公里以上则由100元降至80元。但航空公司表示,价格“微降”对于缓解航空公司压力“并不乐观”。

  1月16日,市场传出国家正考虑向三大航空集团(中国航空集团公司、中国东方航空集团公司和中国南方航空集团公司)注入160亿元人民币的资金。其中,向 家集团各注入 0亿元以补充资本金,合计90亿;另外,向东航注入 4亿元,用于偿还当初

  组建集团时承接的原西北航空公司债务;向南航再注入 6亿元,用于偿还承接的原北方航空公司债务。

  这则消息最早来自美国《华尔街》。尽管有关航空公司称,没有收到任何注资通知,但这一动态依然引人关注。

  无论是油价下调还是国家注资,其用意一目了然——前者能降低航空公司的成本,后者能降低其高负债率和补充自有资本金。但是,我们对这样的“处方”能够获取的效果,表示怀疑和不乐观。

  民航总局公布的2006年上半年数据显示,整体航空公司亏损25.7亿,三大航空公司加起来合计亏损21.5亿,占了80%多。与此对比,具有讽刺意味的是,2005年二季度全行业完成的运输总周转量、旅客和货邮运输量,分别比去年同期增长16%、15.6%和11.4%,均呈现两位数的增长。

  政府对航空业的亏损开出的第一个处方是,2005年开始恢复开征航油附加费,然后随着航油价格的上涨,不断上调航油附加费。现在看来,这剂药方的效果不大,航空公司依然亏损严重。

  这就让人怀疑航空公司尤其是东航和南航的自我管理能力。于是,开出第二剂药方——2006年年中调换部分航空公司的高管。由于调换的高管上任时间不长,目前还难以评估这个处方的成效。

  《华尔街》所说的“政府注资”,可以看做是第三个药方。但是,这个药方的效能必定是短期的,因为它只能暂时降低航空公司的负债率和补充部分自有资本金。真正要让航空公司健康发展,还要靠它自身的造血能力。

  在航空公司的产业链中,上游是不断增长的乘客和货物运输能力,从这一点看,航空公司的造血能力不成问题。也就是说,上游的产业链是健康的。下游产业链主要是三个。一个是飞机制造的供应商,主要是波音和空客,治理结构相对完善,所以也是健康的。剩下的两个,就是航油的供应商和飞机起降的供应商——国内机场。

  现在,除了部分航油由中石油、中石化提供,另外90%的航油均由一家公司——中航油——垄断提供,由它向境外采购。有数据显示,中国航油的价格比日本高60%,是新加坡的2.5倍,比欧美航空公司超出至少10个百分点。业内人士预计,受此影响,国内航空公司平均每年为航油多支出50亿元。

  这就要让人质疑中航油的营运水平,以及这种垄断体制的重大缺陷。

  我们建议,政府应该部分放开采购进口燃油的市场,或者由三大航空公司自行采购,或者至少允许市场存在两家采购公司来进行竞争。就像中移 动和中国联通(4.6 ,0.09,1.98%)的竞争,带来了中移 动的活力,也给消费者带来了优惠。

  另外一个垄断供应商是国内机场。数据显示,在2006年上半年航空公司亏损前提下,整个机场行业却收获了丰厚的利润,尤其是几个大机场。除了机场建设费是国家的收益外,机场垄断了很多资源,包括航空配餐、起降费、地勤服务费等。这些收入,航空公司并不能从中获益。

  我们建议,在机场建设费这一项收入中,应部分划归到航空公司。因为航空公司虽然没有投入资金建设机场,但在这个产业链中,航空公司带来的乘客和货物,是使得机场能够获利的最重要因素。同时,在机场收益方面,国家应该在机场和航空公司两方重新确定收入比例,不能让机场垄断所有的地面资源。

  综上,我们认为应该在三个方面进行改革和尝试:

  第一,部分开放进口燃油的采购和允许航空公司自己进行燃油的套期保值。

  第二,让航空公司能够多从机场地面和机场建设费中获益。这需要政府最高层面来调研和协调。因为,现在国有航空公司归国资委管理,而机场归民航总局和地方政府管理。

  第三,在航空公司营运水平上应该再提高。有必要邀请国际咨询公司来做外脑。因为他们有很多国际航空公司先进的经验和案例。

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